Har det Blå Danmark nået et tipping point, og er dele af branchen truet på
eksistensen?
De seneste måneder har bragt historier om snart det ene snart det andet problem i den ellers så
sagnomspundne klynge ”Det Blå Danmark”. Når der ses bort fra de rekordstore overskud og
mikroskopiske skattebetalinger de danske rederier har præsenteret i 2021 og 2022, synes der at være
noget fundamentalt galt i klyngen.
Klyngen – Det Blå Danmark – blev introduceret i slutningen af 1980’erne, da rederierne ønskede
den såkaldte DIS-ordning. Ideen var, at kronen på klyngen – de danske rederier – skulle have
statsstøtte (årligt i milliardklassen). Til gengæld forventede man, at det ville dryppe på dem, der var
længere nede i klynge hierarkiet – bl.a. danske sømænd, værfter, havne, speditionsvirksomheder,
uddannelsesinstitutioner, skibskonsulenter og skibs udstyrsleverandører. Desværre er det modsat
rederierne gået den modsatte vej for mange andre i klyngen.
Modellen er kendt i økonomisk teori som trickle down effekten, hvor man har en forventning om, at
hvis man støtter store virksomheder, f.eks. gennem skattelettelser, så vil det styrke de som er
længere nede i kæden. De gange ideen har været prøvet i praksis, har den dog aldrig vist at virke.
Rederierne er ikke længere traditionelle skibsejere men snarere formidlere af transport
Historierne om krise kommer fra mange steder i klyngen. Det er vores analyse, at det mest af alt
skyldes, at den kritiske masse i den danske rederibranche er ved at forsvinde, og at det påvirker de
længere nede i klyngen negativt.
Med tonnageskatten er der ikke længere et incitament til selv at eje skibe. Vi forventer, at tidligere
tiders spekulation i køb og slag i løbet af de kommende år forsvinder, blandt andet som et resultat af
stadig større fokus på miljøvenlighed.
Vi ser allerede nu, at det ene rederi efter det andet lægger sine tekniske organisationer ud til typisk
Fjernøsten, hvorfra både bemanding, vedligehold og indkøb foretages. Bemanding på kontor og
skibe er lokal. Der handles i vid udstrækning lokalt, det går ud over danske udstyrsleverandører og
servicevirksomheder, som oplever at det er endog meget svært at komme i kontakt med rederiernes 3parts teknisk management.
Værfterne forsvandt
Vi har ikke længere nybygningsværfter til andet end fiskeskibe, mindre færger og andre
specialfartøjer. De bukkede alle under, da globaliseringen for alvor tog fart med tab af
arbejdspladser i tusindvis. Med værfterne forsvandt, know-how, maritim teknisk forståelse, en del af
fødekæden af specialister med dyb teknisk maritim kunnen. Værfterne var en vigtig del af den
maritime fødekæde, ligesom de var med til at gøre søfart kendt i mange byer og mange familier. Det
er stort set alt sammen historie.
Udstyrsproducenter og servicevirksomheder har haft meget lidt glæde af de danske rederier
Uden for referat gør den store gruppe af virksomheder, der skal til for at servicere og vedligeholde
en handelsflåde opmærksom på, at de oplever deres forretning fra danske rederier svinder ind.
Heldigvis har de samme virksomheder været dygtige til at opdyrke andre markeder. Men det er vigtigt at holde sig for øje, at de ikke har haft glæde af de milliarder som er pumpet ind i rederierne.Vil det ændre sig med de store planlagte investeringer i nye skibe til den danske flåde hvor man efter sigende vil prioritere danske leverandører?
Beskæftigelsen i klyngen er faldet fra ca. 140.000 medarbejderes til nu under 50.000
I de 30 år hvor der er ydet massive tilskud til rederierne, først med DIS-ordning som blev fulgt af
tonnageskatten, har vi år for år set, at den danske beskæftigelse er gået tilbage. Søfartsstyrelsen har
med hjælp af konsulenthuse forsøgt at skjule det forhold, ved at sænke den berygtede mørkelygte
over området.
Vi har skrevet om det her;
10.000 færre danske søfolk
Det første synlige tegn på, at DIS-loven var fejlslagen, kom, da beskæftigelsen af danske søfarende
faldt dramatisk kort efter loven var sat i kraft. Faldet er fortsat frem til nu, hvor danske søfarende i
langfarten stort set er en saga blot. På kort tid afskedigede rederier som ØK, Norden, Torm og
senere Mærsk og Mercandia først de danske menige og siden fulgte officererne. Kun i nærfart og
færger findes der i dag danske søfarende.
DIS-Loven bygger på 3 søjler;
1. Eksisterende overenskomster bortfaldt og nye skulle indgås specielt for DIS registrerede skibe
og kun gælde for personer med bopæl i Danmark.
2. Overenskomsters satser blev og bliver angivet i nettoløn. Skatteforskellen tilfalder rederierne.
3. Rederierne kan frit indgå overenskomster for udenlandske søfarende på deres hjemlands vilkår.
I tiden op til vedtagelsen af loven hævdede Schlüter regeringen, at hensigten med DIS-registeret var
at sikre dansk beskæftigelse. Forslaget blev sekunderet af Danmarks Rederiforening der i
helsidesannoncer opfordrede de søfarende til at støtte forslaget, og forsikrede om, at brug af
udenlandsk arbejdskraft ville være undtagelsen. Industriministeren Niels Wilhjelm forudså på en
pressekonference, at alle dansk ejede skibe under udenlandsk flag ville blive hjemflaget inden
udgangen af 1990.Ingen af regeringernes og redernes løfter og forudsigelser om dansk beskæftigelse er blevet opfyldt.
Manglende uddannelse af skibsingeniører
Inden for det seneste årti er der kommet mere og mere fokus på den manglende uddannelse af
skibsingeniører i Danmark. Det. skyldes bl.a., at de danske skibskonsulenter og de tilbageværende
skibsværfter ikke kan få dækket deres behov for ingeniører med tilstrækkelig skibsteknisk know-
how.
I efteråret 2023 vil man på MARTEC i Frederikshavn oprette en såkaldt skibsingeniøruddannelse,
hvor der vil blive lagt vægt på samarbejde med de maritime virksomheder omkring
gæsteforelæsninger, virksomhedsbesøg, praktik og projekter, som vil blive udvidet til også at
omfatte skibsingeniøruddannelsen. Det er oplyst, at der her bliver tale om en bacheloruddannelse,
hvor undervisningen vil ske på et bachelor niveau, dvs. mere praktisk orienteret. Det lyder joumiddelbart fint, som en her og nu løsning til at afhjælpe noget af skibsingeniør manglen. men
tilbage er der stadig behovet for mere grundlæggende skibsteknisk forskning og udvikling, som
uddannelsen formentlig ikke kommer til at dække, da Martec næppe har de nødvendige
forskningsmuligheder, som netop kendetegner DTU – eller rettere har kendetegnet DTU de senere
år. Det er i hvert fald indtil videre ikke klart beskrevet, og man kan frygte, at vi i et lille land nu er
på vej til at sprede gode kræfter over flere geografiske lokationer – desværre en dansk specialitet,
som dyrkes mere og mere indenfor mange fagområder.
Mindre innovation og færre innovationsprojekter
Vi har i Danmark i mange år haft en fremtrædende rolle inden for maritim innovation. Lige fra
dieselmotorer og container fittings til nu arbejdet med PtX. Men udmeldingerne fra bl.a. den store
økonomiske sponsor Den Danske Maritime Fond er, at ansøgningerne og derved også
innovationsprojekterne er faldende og slet ikke på niveau med andre brancher. Man kan kun gætte
på hvorfor. Måske hænger det sammen med, at vi uddanner færre skibsingeniører, de tekniske
afdelinger i rederierne outsources til Østen og flere og flere skibe indchartres fra udenlandske ejere.
Der er måske derfor mindre rederi interesse i at innovere når man ikke har egne skibe eller egen
teknisk afdeling? En udvikling Tonnageskatten har accelereret.
Færre skatteindtægter
Ifølge SKAT betyder DIS ordningerne at den danske stat mister et skatteprovenu på ca. 1 milliard
kr. om året fra de danske søfarende. Der findes ikke en tilsvarende beregning for de mange
udenlandske søfolk på danske skibe men der er tale om et meget stort beløb. SKAT har også regnet
på de manglende skattebetalinger som følge af Tonnageskatteordningen. SKAT har selv udtalt at
tallene er meget usikre (konservative) men baseret på, at de danske rederier i Tonnageskat betaler
omkring 150 millioner kr. om året så udgør det mistede provenu minimum 930 millioner kr. i 2020.
Andre skønner tallet til at være nærmere 50 milliarder. Blandt andre Lektor Christopher H.
Ellersgaard-(CBS) i de profitable år 2021 og 2022.
Problemer for de maritime Netværker
Det store nationale maritime netværk – Marlog – gik konkurs i 2022 efter kun to års virke og med
en stor milliongæld. Der var åbenbart slet ikke den forventede interesse i at netværke og støtte Det
Blå Danmark
Synker “Det Blå Danmark” ?
Når man lægger de mange SOS-råb om hjælp sammen peger alt i retning af, at der måske ikke
længere er den kritiske masse til stede, som der kræves for at opretholde et helt erhverv, her Det Blå
Danmark. Rederierne er i Danmark på grund af tilskuddene og vores gode infrastruktur, medens
andre dele af klyngen og beskæftigelsen bredt set siver.
Der er klippet så meget af klyngen, at den som et stort isbjerg måske er på vej til at tippe over. Det
vil få store negative konsekvenser ikke kun for klyngen, men for hele Danmark som en maritim.
